+7 (499) 262-0-262, 8-800-775-22-42
pochet@pochet.ru

Биография

Сергей Васильевич Рухлов родился в 1853 г. в семье небогатого крестьянина Вологодской губернии. Благодаря редким природным данным и настойчивому характеру он сумел успешно закончить гимназию, а затем юридический факультет Петербургского университета. В 1873 г. молодой кандидат права устроился на службу канцелярским чиновником Министерства внутренних дел. К удивлению многих, он довольно быстро продвигался по службе. Хорошо знавший Рухлова инженер А.В. Ивановский вспоминал, что своей карьерой Сергей Васильевич "был обязан исключительно себе; никаких связей в петербургском чиновном мире у него не было", характеризовал Рухлова как "талантливого и умного человека, большого поклонника законности". Особенно поражала его работоспособность, организаторские способности, стремление познать все тонкости работы. Рухлов не покидал рабочего места, не разобравшись во всех обстоятельствах очередного дела. "Он не умел ничего делать вполовину, относиться к чему-либо слегка, без особенного интереса. У него не было маленького дела, всякое дело, как дело, было для него важным", — так писал о нем один из его сослуживцев А.В. Круглов.

В 1879 г. Рухлов перешел на работу в Главное тюремное управление Министерства внутренних дел. Многочисленные командировки помогли ему узнать страну. На этом поприще еще более ярко раскрылись как его административные способности, так и умение работать с людьми. Строгий без суровости, мягкий без сентиментальности, он постоянно проявлял заботу о своих многочисленных подчиненных. Рухлов принадлежал к тем немногим людям в чиновном мире, которых прежде всего интересовала судьба страны, а не собственная карьера. Это было замечено, и в 1892 г. С.В. Рухлова перевели уже в чине действительного статского советника в Государственный совет — высший законосовещательный орган страны. Спустя три года он был назначен статс-секретарем департамента экономии Государственного совета, а в 1903 г. стал товарищем главноуправляющего Главного управления торгового мореплавания и портов.

В октябре 1905 г. это учреждение влилось в состав только что образованного Министерства торговли и промышленности, а С.В. Рухлов стал членом Государственного совета. В начале 1906 г. в связи с отставкой министра торговли и промышленности В.И. Тимирязева глава правительства С.Ю. Витте получил от Николая II предложение назначить на эту должность Рухлова. Хотя Витте считал его "умным и дельным" работником, но сделал все, чтобы это назначение не состоялось. Витте подозрительно относился к политическим взглядам Сергея Васильевича и считал его "малокультурным в европейском смысле чиновником".

Вообще о Рухлове сохранилось немало противоречивых, хотя преимущественно лестных высказываний. Так, глава правительства В.Н. Коковцов отзывался о нем как об "очень даровитом человеке, хотя и с своеобразными государственными взглядами". Министр торговли и промышленности С.И. Тимашев также отмечал, что "при большой работоспособности и энергии он держался весьма своеобразных взглядов в хозяйственных вопросах". Дело в том, что Рухлов всегда проводил линию на экономию государственных средств, выступал в качестве борца против монополий, являясь, по выражению Коковцова, "покровителем молодых и слабых концессионеров". Рухлов был активным сторонником расширения государственного сектора хозяйства и усиления государственного влияния на экономику. По свидетельству Тимашева, "к промышленникам он относился с прямой враждебностью, считая ее видных представителей людьми вредными с точки зрения общегосударственных интересов страны". Такой подход не мог не привести Рухлова к деятелям консервативной ориентации, и в 1908 г. он стал одним из основателей и первым председателем Всероссийского национального союза.

В январе 1909 г. С.В. Рухлов стал министром путей сообщения. Вступая на пост, он сказал служащим министерства: "В МПС я не служил... Мое отношение к МПС до некоторой степени стороннее". Но в этом он видел одно преимущество, ибо у него не могло возникнуть "ни симпатий, ни антипатий к отдельным личностям". И действительно, серьезных кадровых перестановок не последовало. Вообще-то его назначение вызвало в проникнутом корпоративным духом ведомстве весьма скептическое отношение, но Рухлов смог быстро завоевать расположение коллег.

Заботясь о подготовке инженерных кадров для ведомства путей сообщения, С.В. Рухлов поддержал предложение совета Московского инженерного училища о преобразовании его в Московский институт инженеров путей сообщения, ускорил прохождение законопроекта в Государственной думе и Государственном совете. 13 июля 1913 г. закон утвердил Николай II. На торжественном акте 2 февраля 1914 г., посвященном преобразованию училища в Московский институт инженеров путей сообщения, Рухлов выступил с речью.

Совет института избрал С.В. Рухлова своим почетным членом.

С.В. Рухлов получил тяжелое наследие, особенно в связи с острейшей дефицитностью железнодорожного хозяйства. В общественном мнении утвердилось представление о том, что казенные дороги (70 % всей протяженности железнодорожных линий) в техническом и коммерческом отношениях поставлены неудовлетворительно. Раздавались голоса о необходимости передать часть дорог в частные руки.. Наличие "хозяйственной неурядицы в ... ведомстве путей сообщения" новый министр был вынужден признать при своем назначении. В правительственных кругах существовали две точки зрения на вопросы железнодорожной политики. Представлявшее интересы предпринимателей Министерство торговли и промышленности считало, что ведомство путей сообщения не должно за счет повышения тарифов на перевозки покрывать неэффективность своей работы. Более того, понижение тарифов могло бы способствовать оживлению экономической жизни. Наоборот, министерства финансов и путей сообщения придерживались мнения, что прибыли казенных дорог должны были не только покрывать все издержки по их строительству и эксплуатации, но и приносить известный доход государству. В результате тарифная политика носила откровенно фискальный характер.

Естественно, что перед Рухловым встала задача добиться бездефицитности железных дорог. Эту линию он проводил твердо и не без успеха. Ему удалось навести порядок в управлении огромным железнодорожным хозяйством. Организационные меры наряду с жесткой тарифной политикой привели к тому, что чистая прибыль железных дорог с 1908 по 1913 г. возросла со 161 млн. руб. до 473 млн. руб., т.е. почти в 3 раза. При этом прибыль казенных дорог выросла в 3,4 раза.

Большое внимание ведомство путей сообщения уделяло техническому совершенствованию магистралей и подвижного состава. Уже в 1910 г. на Московско-Виндаво-Рыбинской дороге совершал рейсы электрический (на аккумуляторах) пассажирский вагон. На Сормовском заводе был построен паровоз серии С, который уже на первых пробных поездках в 1911 г. легко развивал скорость 100 км/ч. В 1913 г. курьерский поезд с паровозом серии С и 15 четырехосными вагонами преодолевал расстояние между Москвой и Петербургом всего за 9 часов. 6 декабря 1913 г. на этой дороге была достигнута скорость 125 км/ч, и паровоз с девятью четырехосными вагонами находился в пути между двумя столицами всего 7 ч 58 мин. В годы, предшествующие первой мировой войне, началась электрификация железнодорожной линии Петербург — Ораниенбаум.

Вместе с тем политика достижения бездефицитного бюджета имела и обратную сторону. Резко сократилось строительство новых железнодорожных путей. Так, в 1908 — 1913 гг. в год сооружалось только по 800 верст (в последнее десятилетие XIX в. — почти 2000 верст). И это в условиях, когда наличие рельсовых путей только в Европейской России на единицу пространства было в 11 раз меньше, чем в Германии, и в 7 раз меньше, чем в Австро-Венгрии (будущих противников в годы первой мировой войны). Двухпутные дороги составляли в России 27% общей протяженности сети. На неоднократные предложения С.В. Рухлова о новом железнодорожном строительстве ответ Министерства финансов был однозначен: средств нет, — ибо любые накопления в бюджете направлялись на военные нужды. По существу из крупных стратегических магистралей была построена в предвоенные годы лишь одна — Амурская железная дорога.

В мае 1913 г. на VII съезде представителей промышленности и торговли вопрос о железнодорожном строительстве в стране был поставлен очень остро. Предприниматели обратили внимание на разрыв между промышленным подъемом и транспортным обслуживанием. Речь шла о том, что поступательный темп экономического развития может замедлиться из-за невозможности удовлетворить потребности предприятий в железнодорожных перевозках.

В предвоенные годы в периодической печати развернулась дискуссия о преимуществах казенного и частного ведения железнодорожного хозяйства. С.В. Рухлова, стоявшего на страже государственных интересов, резко критиковали. Критика особенно усилилась после его предложения о выкупе частных железных дорог, поскольку транспортная сеть должна "находиться в зависимости от государственной власти, а не от частных капиталов". Последовало категорическое "нет" министра финансов, и Николай II, сочувствующий идее Рухлова, был вынужден заявить, что "выкуп частных железных дорог в казну представляется в настоящее время нежелательным". Об остроте межведомственных трений свидетельствует тот факт, что фамилия С.В. Рухлова в январе 1914 г. обсуждалась в окружении Николая II в качестве возможного главы правительства.

За год до начала первой мировой войны значимость железных дорог осознало и военное ведомство. К концу 1913 г. Военное министерство разработало план развития и усиления железнодорожной сети. Он предусматривал увеличение паровозного парка на 2000 паровозов, в стратегических целях предполагалось построить 4790 верст новых железных дорог, уложить вторую колею на протяжении 2879 верст, перешить ряд узкоколейных дорог на широкую колею и осуществить некоторые мероприятия по усилению пропускной способности дорог Кавказа, Средней Азии и Дальнего Востока. Но времени для осуществления данного плана уже не оставалось. И можно утверждать, что в целом накануне войны железнодорожная сеть России оставляла желать лучшего.

Любая война испытывала на прочность государственный строй, экономику страны, моральное состояние населения. Не стала исключением и первая мировая ... Железнодорожное ведомство в первые месяцы войны это испытание выдержало. По мнению большинства военных специалистов, мобилизация в России прошла в установленные сроки. Железнодорожники работали четко, войска и военные грузы перевозились строго по графику. По сведениям начальника Управления военных сообщений Ставки верховного главнокомандующего генерал- майора С.А. Ронжина, за 12 дней с начала мобилизации к западным границам империи по железным дорогам проследовало свыше 3500 воинских эшелонов. Нельзя не учитывать в оценке ведомства путей сообщения и то новое, что принесла война. Так, в связи с прекращением морских перевозок по Балтийскому и Черному морям резко изменился поток грузов. В частности, в районы Прибалтики и Петрограда теперь нужно было возить топливо из Донбасса. Возникла острая нехватка порожняка из-за того, что в армии вагоны стали использовать под склады. Наконец, в связи с отступлением русской армии в 1915 г. возник колоссальный поток беженцев. Несмотря на трудности, удалось спасти весь подвижной состав, перевезти имущество всех оставляемых крепостей и большинства предприятий.

Чтобы внести в перевозки большую плановость и оперативность, в августе 1915 г. было учреждено Особое совещание для обсуждения и объединения мероприятий по перевозке топлива и продовольственных и военных грузов под председательством министра путей сообщения. Предстояло решить весьма непростой вопрос о координации действий Министерства путей сообщения и Ставки верховного главнокомандующего. Николай II посчитал, что эти вопросы должен решать новый министр путей сообщения, и С.В. Рухлов был уволен в октябре 1915 г. За свою службу в ведомстве путей сообщения он был награжден орденом Александра Невского с бриллиантами. Это был 9-й орден С.В. Рухлова...

Гражданская война не пощадила бывшего министра. Будучи олицетворением старого мира, он стал жертвой тех, кто поднялся на этот Мир войной. В октябре 1918 г. Рухлов был расстрелян на Северном Кавказе.

А.С. Сенин

Свяжитесь с нами
+7 (499) 262-0-262
8-800-775-22-42

107174, Москва, ул. Новая Басманная, д. 2
В будни мы работаем
пн-чт: с 8:30 до 17:30
пт: с 8:30 до 16:15
сб и вс: выходные