Размер шрифта:
A A A
Цвета сайта:
Ц Ц Ц
Изображения:
Закрыть панель
pochet@pochet.ru
+7 (499) 262-0-262, 8-800-775-22-42

Матюхин Леонид Иванович

Матюхин Леонид Иванович

Первый заместитель Главного планово-экономического управления

Контакты

Биография

Государственный деятель, инженер путей сообщения, заслуженный работник транспорта РСФСР, Министр путей сообщения СССР (08.05.1991- 26.11.1991). Родился в 1937 году в городе Орел. После окончания Оршанского техникума железнодорожного транспорта в 1958 году, окончил Уральский электромеханический институт инженеров ж/д транспорта (г. Свердловск) и Академию народного хозяйства при Совете Министров СССР, начал свою трудовую деятельность на Свердловской железной дороге. Прошел трудовой путь от весовщика станции Бокситы, заведующего грузовым двором, до заместителя начальника грузовой службы. Возрастание перевозок народнохозяйственных грузов потребовало расширение знаний, теоретической подготовки. Поэтому после завершения обучения в Академии народного хозяйства его назначили первым заместителем начальника, затем начальником Главного грузового управления, первым заместителем Главного планово-экономического управления. В 1977-1978 гг. был заместителем республиканского объединения Промжелдортранс Минавтопрома РСФСР. С 1986 г. находился на руководящей работе в МПС СССР. С 1987 по 1991 годы работал начальником Горьковской железной дороги. Это были годы перестройки, последние годы, связанные с окончанием Советского Союза. Годы примечательные, непростые, но очень интересные. 2 января 1987 года приказом Министра путей сообщения Леонид Иванович был назначен директором дороги, чтобы «оживить» работу Горьковской магистрали и ему это удалось. Горьковская магистраль имела камни преткновения для пропуска пассажиропотока. Руководство поставило передо ним задачу – как можно лучше организовать пропуск поездов по данному направлению железнодорожной магистрали. Надо отметить, что коллектив всей дороги был готов к выполнению поставленной задачи. Основная трудность заключалась с приемом поездов на стыке Балезино и Красноуфимск. К тому же в Красноуфимске удлинению пути мешали горы. В 1988 году при весеннем осмотре участка на станции Зюрзя было принято решение построить отдельный парк с осмотром поездов и обменом бригад. Для этого были все условия – дороги, подъезды. За один год – без проектов, без согласований эта работа была проделана. На другой стороне железнодорожного полотна был карьер. Песок и щебень с одной стороны перевозили на другую и так, к осени уложили 4 пути, новые стрелочные переводы. И все это благодаря труду коллектива. Проблема пропуска поездов была решена и эксплуатационные показатели увеличились в разы. Что особенно приятно – это и сегодня рабочая станция. Отдельные пути достигают полутора километров и могут принимать тяжеловесные поезда со Свердловской железной дороги. Имея пропускную способность до 110 вагонов, станция Зюрзя и сегодня является ощутимым подспорьем для Горьковской магистрали. Вторым таким узким местом было локомотивное депо и станция Балезино. На нем были проведены аналогичные работы. Другая проблема возникла со стороны Горького в сторону Свердловска. Надо было сдвинуть пути вместе с земляным полотном и опорами линий электропередач, и потом произвести удлинение пути в сторону запада. Работа довольна трудоемкая и непростая. И все-таки усилиями Парфенова Леонида Ивановича с его коллективом удалось это сделать. Парфенов совершил этот героический поступок вместе с Косыревым, Столяровым и другими коллегами. Его большая заслуга заключается в том, что это было сделано без перерыва движения поездов. Благодаря их инженерному уму и настойчивости, было проложено порядка 30 километров железнодорожного полотна, проведено улучшение эксплуатационной работы. И сегодня поезда «бегают» по 70 вагонов. Таким образом, на дороге активно внедрялись новые методы хозяйствования, были увеличены пропускные способности ряда основных направлений, создан автоматизированный центр управления эксплуатационной работой. Работа на железной дороге – это, прежде всего, работа с людьми. Принцип его кадровой политики состоит в том, что нужно довериться этим людям. Конечно – начальник как щука, нужен, чтоб не дремали карасики. Но у нас ведь как принято – приезжает новый директор и сразу привозит с собой 20-30 новых сотрудников. Матюхин этого не приемлет и в своей практической деятельности ни разу ни одного руководителя не снял, не подставил и не уволил. Более того, он никого из руководителей не отпустил на другую дорогу, он им доверял полностью. В работе с кадрами основное внимание уделял усилению экономических знаний работников, внедрению хозяйственного расчета в подразделения. В те годы он, по его словам, «пахал»и день, и ночь, и праздники. И за всю бытность ни разу ни сходил ни за грибами, ни на рыбалку. Было так – работа-дом-дорога. Обстановка того времени не позволяла расслабиться. Вот что он рассказывает: «Первые годы особенно беспокоила безопасность движения, особенно в 1988 году. Если помните, то в Ленинском районе провалился автобус. А у нас случилась своя беда – отключилась электроэнергия по Горькому сортировочному. На улице стоял тридцатиградусный мороз, мы не могли запустить поезда. Но главное - это люди. Температура в домах понижалась с каждым часом. Я провел срочное заседание комиссии по вокзалу и сразу доложил Первому секретарю Горкома партии. До выяснения причин аварии мы стали протаскивать поезда тепловозами. А когда нашли, то оказалось, что поезда перерубили силовой кабель, питавший все объекты на станции. Аварию ликвидировали. Восстановили тепло в домах. Успели, не разморозили поселок, а жителей тогда было без малого тридцать тысяч человек. И таких сложных ситуаций за годы моей работы на Горьковской железной дороге было немало. Возьмите Арзамас, почти 100 человек погибло, из них – 8 человек – железнодорожники. При наших колоссальных потерях мы сделали все, чтобы облегчить жизнь пострадавших от катастрофы людей. Хорошо, что это была суббота, ни детские садики, ни школы не работали. На вокзалах также не было населения. Мы опасались самого страшного – чуть дальше от города находились нефтехранилища и если бы они рванули, то были бы колоссальные людские и хозяйственные потери. Мы собрали со всех отделений людей и за две недели сумели возвести целый комплекс, в котором можно было жить до конца летнего периода. Для этого мы забрали у нефтяников вагон-домик, в котором можно было жить не хуже, чем в бараках тем людям, которые остались без крыши над головой. Вообще жилищная проблема железнодорожников никогда не оставалась без внимания. В этих целях были значительно усилены производственные мощности строительных организаций, дистанций гражданских сооружений и, как следствие, существенно ускорилась модернизация жилого фонда, а также увеличилось строительство нового жилья. Вот Вам и коллектив, тогда я первый раз в жизни по трое суток не спал. Горьковская железная дорога была базовой на всей сети железных дорог Советского Союза по экономическим вопросам. Мы были пионерами в хозрасчете и если бы не события 1991 года, то на Горьковской магистрали была бы самая высокая заработная плата и самые лучшие показатели по дорогам. В свое время мы получали прибыль свыше 55% за счет подсобно- вспомогательной деятельности. Строили свинарники, мебельные цеха - зарабатывали таким образом деньги, которые потом шли на дорогу.» В ноябре 1991 г. Матюхин Л.И. перешел на другую государственную и хозяйственную работу. В настоящее время Леонид Иванович является членом Центрального Совета ветеранов войны и труда железнодорожного транспорта России.

Мы будем рады ответить на все Ваши вопросы!

Позвоните нам и мы постараемся Вам помочь! +7 (499) 262-02-62